前不久，青岛产权交易所挂出青岛港转让日照日青集装箱码头有限公司50%股权的信息，这意味着，青岛港与日照港始于2007年的集装箱合作，就此走向“分手”。 　　打开地图，青岛港与日照港位置邻近、腹地交叉，且主要货种重叠度高，竞争一直较为激烈。近年来，青岛建设董家口港区及各类临港产业园的重要战略举措，给周围其他港口城市带来较大压力。从“强强合作”到面临“分手”，“日青”给港口整合特别是跨区域整合留下许多思考。 　　港口是临港城市经济发展的重要依托，甚至是一些城市的立市之本，整合之难可想而知。 　　随着外向型经济的快速发展，基础设施不健全、吞吐能力不足曾一度是制约我国港口发展的重要因素，超负荷运转的码头曾一度成为影响经济发展的制约因素。2002年港口管理体制改革后，地方政府获得了对重要港口的完整管理权限。在一轮轮兴建码头、扩建港口之后，我国的港口吞吐能力已今非昔比。大型专业化码头、集装箱码头、深水泊位密集分布在沿海城市。但发展模式粗放，港口重复建设和同质发展，不仅造成资源浪费，也引发不良竞争。 　　港口之间最激烈的竞争莫过于货源。近两年，我国外贸进出口增速放缓，全球海运市场持续低迷。再加上国内产业结构调整、治理产能过剩等政策措施的影响，港口自身发展也面临不小压力。 　　因此，在未来的港口整合中，有两个转变至关重要。 　　一个转变是从“单打独斗”转向区域整合，这要求地方政府、港务企业主动跳出行政区划限制。 　　港口的竞争，也是城市的博弈。港口竞合的背后，往往承载着地方政府招商引资、产业布局、就业和税收的压力。为了给项目落地提供更多支撑，各大港口之间免不了一番“攀比”，往往“竞大于合”。 　　但是，现代港口竞争力的提升不仅依赖港口内部功能，也日益依赖城市的发展。强化城市之间的联系，提升区域产业整体实力和竞争力，是增强区域内港口辐射力的有效途径。 　　随着中西部地区承接产业转移步伐的加快和开放水平的提高，全国生产力布局也出现了新变化。而不断完善的交通基础设施建设，也给进一步统筹港口资源提供了条件。 　　另一个转变则是从单一的码头装卸，向综合物流、完整的服务供应链转变。 　　港口，只是现代物流体系中的一环，最大限度地发挥海运优势，需要统筹利用好航空、陆路等立体交通网络。整合一个区域内的港口资源，充分发挥各港区的区位优势，无疑比构建各自的物流网络更为科学有效。 　　此外，优化港口物流服务供应链，要创新运营模式，提升通关便利化程度，更要改进服务理念，建立起协调运行机制，将港口群的理念真正纳入到链条管理中来。